Ciclismo Rony Peterson

Ciclismo Rony Peterson

sábado, 24 de janeiro de 2015

Rony Peterson

Copa Light-Rony Peterson seguido de Magno Prado Nazaret


Copa Light


Taça Cidade da Serra- Espirito Santo



Via Light


Taça Cidade de Vitoria- Espirito Santo


Prova Ciclistica São Salvador - Campos RJ


Copa Light, Enseada de Botafogo/RJ



Serra-Espirito Santo


Desafio Ciclistico de Salvador - Salvador/ Bahia



Copa Rio de Janeiro de Ciclismo - Itaipava,Petrópolis/RJ


Foto para o Jornal O DIA



Jornal O Dia no Parque de Madureira em Madureira/RJ




Mesquita/RJ



Conservatória, Valença/RJ



Mesquita/RJ


Academia New Fitness, Mequita/RJ


Itaipava, Tempos de FW Engenharia/Amazonas Bike/Aços Mil


Fases Ralinik Corretora/Elite Bike/Amazonas Bike/
FW Engenharia/Equipe Uff de Ciclismo


FW Engenharia


Seleção do Rio - Copa América de Ciclismo
Repórter da TV Brasil


Sport TV


Programa Stadium da TV Brasil


RJ TV - TV GLOBO


Cauã Rerymond, Kayky Brito e Eu(Rony Peterson) na Novela Passione





domingo, 21 de agosto de 2011

Patrocine Rony Peterson - rony.petersonog@hotmail.com - 21 8445-4823











Uma das minhas participações na novela Passione da Rede Globo
Reportagens comigo!
Eu na Tv Brasil(Programa Estadium)
Faturamos
 
Ronie Peterson                                                            
Ronnie Peterson nasceu em Örebro, na vizinhança de Almby. Ele desenvolveu sua pilotagem muito jovem, quando ainda competia no kart, e carregou esse estilo até a Fórmula 1 --- muitas das mais conhecidas fotografias de Peterson ao volante retratam seu carro deslizando nas quatro rodas em alguma curva qualquer. Peterson dominava esta técnica --- também conhecida como drift --- como poucos pilotos da história. Era extremamente arrojado e hábil, em contraste com sua aparência delicada, com seu físico relaxado e um jeito tímido que lhe rendeu fama de frio.

[editar] Fórmulas Dois e Um

Ronnie fez sua estreia na Fórmula 1 guiando para a March, no GP de Mônaco de 1970. Antes, após os tempos de kart, ele participou da Fórmula 3 competindo pela equipe Svebe. Em 1971 obteve 5 segundos lugares, que lhe valeram o vice-campeonato; naquele ano ainda venceu o campeonato europeu de Fórmula 2 guiando pela March. Peterson permaneceu na March até o campeonto de 1972, quando assinou contrato com a Lotus preta para competir ao lado do brasileiro Emerson Fittipaldi na temporada seguinte.

[editar] 1973 - 1976

Sua primeira vitória na sua nova equipe aconteceu no Grande Prêmio da França de 1973. Naquele ano venceu mais três vezes. Em 1974 obteve mais três vitórias, nos GPs da França, Itália e Mônaco. Depois de um ano ruim em 1975, em que o Lotus 76 provou ser um erro, voltou a guiar pela March, equipe pela qual venceu o GP da Itália de 1976.

[editar] 1977 - 1978

Em 1977 Peterson correu pela equipe Tyrrell, com o lendário Tyrrell P34 de seis rodas, mas a antes vitoriosa esquadra dos carros azuis já havia iniciado sua longa e irreversível decadência. O ano foi particularmente ruim para Peterson e, para surpresa de muitos, o sueco voltou a assinar contrato com a Lotus para a temporada de 1978. Pela equipe de Colin Chapman, que havia aperfeiçoado o revolucionário conceito aerodinâmico do carro asa, Peterson venceu os GPs da África do Sul e Áustria. Mesmo assim, por condição contratual imposta pela equipe, não lhe foi permitido duelar diretamente com o companheiro de equipe Mario Andretti, primeiro piloto do time. Apesar de os resultados já lhe assegurarem o vice-campeonato, tal situação na Lotus levou Peterson a negociar uma possível ida para a McLaren na temporada de 1979. A Lotus chegou ao GP da Itália com a possibilidade de tornar Andretti campeão antecipado. Nos treinos, Peterson teve seu carro titular danificado, e precisou recorrer ao carro reserva, que era um modelo mais antigo da Lotus.

[editar] Morte

Foi exatamente nesta corrida que estreou na F-1 o semáforo, em substituição ao antigo método de largada em que se baixava uma bandeira com as cores do país-sede do GP. No entanto, o diretor da prova, Gianni Restelli, atrapalhou-se com a novidade: antes que os carros das últimas filas do grid houvessem parado, foi acionada a luz verde. Os pilotos que vinham de trás, portanto, arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a reta se estreitava antes da Chicane Goodyear. Alguns carros se tocaram, e o Lotus de Peterson foi jogado para fora da pista, de encontro ao guard-rail. O choque danificou seriamente a parte dianteira do Lotus e rompeu os tanques de combustível, causando um grande incêndio. Peterson foi tirado do carro com graves ferimentos nas pernas, por bombeiros e outros pilotos, e foi internado. Os primeiros procedimentos médicos no atendimento incluíram a amputação do pé esquerdo do piloto. No dia seguinte, Ronnie Peterson faleceu, vítima de embolia causada pelas fraturas. Ele tinha 34 anos de idade. Nas entrevistas dos pilotos após a prova, o inglês James Hunt declarou que, pelo som que emitia no momento da largada, o antigo Lotus reserva que Peterson estava usando parecia ter problemas e não acelerar devidamente, o que teria contribuído para o desastre. No mesmo acidente foi seriamente ferido o piloto italiano Vittorio Brambilla, atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros envolvidos, e alguns meses depois outro piloto italiano, Riccardo Patrese, foi colocado em sursis pela FIA, sob a acusação de ter sido elemento culposo do acidente. Por conta da confusão ocorrida com o uso do semáforo no GP da Itália, determinou-se que a largada só poderia ser dada depois que um fiscal atravessasse o grid com uma bandeira na mão, sinalizando que todos os carros haviam parado.  Ronnie Coleman Ronnie Coleman se formou em contabilidade na Grambling State University (GSU) em 1986. Enquanto universitário, foi membro do time dos GSU Tigers de futebol americano, na época do famoso técnico Eddie Robinson. Após se formar, Ronnie ingressou na polícia como oficial. Ao lado de seus oito Mr. Olympia ganha como um fisiculturista profissional, Coleman detém o recorde de mais vitórias IFBB como um profissional com 26. Ele quebrou o recorde anterior (realizada por Vince Taylor a 22 vitórias) em Moscovo, em 5 de novembro de 2004. Coleman graduado Cum Laude Grambling State University (GSU), em 1986, com um grau de BS em contabilidade [carece de fontes?]. Enquanto freqüentava a Universidade do Estado Grambling Coleman também jogou futebol como um linebacker médio com os Tigres GSU sob famoso treinador Eddie Robinson. Após a formatura, Coleman se tornou um policial. Ser um policial permitiu Coleman o tempo livre que ele precisava para trabalhar fora. Colega policial Coleman sugeriu que ele participar de uma academia conhecida como Metroflex. O dono da academia foi Brian Dobson, que passou a ser também um fisiculturista amador, ofereceu Coleman uma sociedade da vida livre para Metroflex se ele iria permitir que ele para treinar Coleman para a competição de fisiculturismo próximos Mr. Texas naquele ano. Após o treinamento para o próximo evento do Sr. Texas, Coleman ganhou o primeiro lugar em ambos os peso pesados ​​e categorias em geral. Ele também derrotou o homem que o treinou, Dobson. Também em 1990 não só Coleman levar o título de Mr. Texas, mas ele também levou os títulos em que os anos National Physique Committee (NPC) Texas Championships. Em 1991, Coleman também ganhou o que provavelmente é considerado um dos mais prestigiados concursos de fisiculturismo amador, Mr. Universo. Esta vitória qualificou-o para participar do concurso profissionais patrocinados pela IFBB, o maior órgão do esporte sanção. Coleman venceu seu primeiro campeonato como profissional, o Pro Canadá Cup em 1995. No ano seguinte ele venceu o concurso novamente. Seguido por um ganhar o primeiro lugar em 1997, O russo Grand Prix. Coleman sucesso como um fisiculturista profissional tem levado a muitos endossos do produto e outras oportunidades em sua carreira. Devido à sua profissão bodybuilding Coleman sofre uma série de viagens a lugares como China, Brasil e Austrália. Coleman também faz muitas aparições em inaugurações de ginásio em todo os EUA Coleman também fez alguns vídeos de treinamento. Seu primeiro vídeo de treinamento; O Inacreditável; O custo da Redenção, e On the Road. Nestes vídeos Coleman dá dicas para mais weightlifters experientes, enquanto advertência contra o excesso de esforço e de forma imprópria. Quando se trabalha fora, Coleman prefere usar pesos livres, em vez de máquinas a fim de maximizar sua flexibilidade e amplitude de movimento. Ele levanta pesos quatro dias por semana, depois de ter cortado devido a turnê pelo mundo e cortar em eventos competitivos. Coleman suporta os Jogos Inner City, uma organização que Arnold Schwarzenegger co-fundada em 1991. Ele foi o ganhador do Almirante 2001 no Prêmio Certificado Texas Marinha do governador do Texas, Rick Perry para realizações de destaque na musculação e para a promoção da cultura física. Em 30 de junho de 2009, relativa MuscleSport Rádio, Coleman afirmou que ele iria competir em 2010 competição do Mr. Olympia.[Carece de fontes?] Coleman também indicaram que ele não iria participar da competição do Mr. Olympia 2009 por falta de tempo de preparação. Em 10 de outubro de 2009, no Território do Norte de Fitness & Musculação Títulos em Darwin, Austrália, Coleman confirmou que ele iria competir em 2010 competição do Mr. Olympia, no entanto, ele não apareceu em 2010 no concurso Mr. Olympia. Miguel Indurain Larraya Miguel Indurain Larrayaciclista espanhol nascido em Villava (Navarra, Espanha) em 16 de Julho de 1964. Venceu o Tour de France durante cinco anos consecutivos. Foi ainda galardoado com o prémio Príncipe de Asturias de los Deportes em 1992.

Biografia

Começou a sua carreira profissional em 1984 ao assinar com a equipa Reynolds, depois de ter passado os oito anos anteriores na equipa Villavés. No ano em que passou a profissional participou nos Jogos Olímpicos de Los Angeles, tendo terminado a temporada com dez vitórias. Em 1985 participou pela primeira vez na Volta à França (Tour de France) e liderou a Vuelta a España durante quatro dias. Durante alguns anos correu o Tour ajudando o seu companheiro de equipa Pedro Delgado, o qual ganhou a corrida francesa em 1988.
Em 1989 tornou-se o primeiro espanhol a ganhar a clássica Paris-Nice e ganhou pela primeira vez uma etapa do Tour. Ganhou pela primeira vez a Volta à França em 1991 arrebatando ainda a vitória em duas etapas. Na temporada seguinte (1992) conseguiu ganhar duas das três grandes provas por etapas (o Tour e o Giro, disputados respectivamente em França e em Itália), sendo ainda o primeiro espanhol a ganhar a corrida italiana. Em 1993 repetiu ambas as vitórias. Em 1994 ganhou o Tour pela quarta vez consecutiva, contudo o russo Eugeni Berzin bateu-o no Giro. Em Setembro deste ano conseguiu bater o recorde da hora, destronando Chris Boardman o anterior recordista. Contudo, passado apenas um mês, o suíço Tony Rominger melhorou a marca de Induráin. Em 1995 ganhou pela última vez a Volta à França, sendo este o seu quinto triunfo consecutivo, ganhando ainda o campeonato do mundo de contra-relógio. Na sua última temporada conseguiu arrecadar o título olímpico de contrarrelógio (nos jogos de Atlanta, 1996). A 2 de Janeiro de 1997 anunciou publicamente que se iria retirar do ciclismo profissional.

[editar] Palmarés resumido

Vencedor da Volta à França desde 1991 até 1995. Vencedor da Volta à Itália de 1992 e 1993. Vencedor da Volta à Catalunha de 1988, 1991 e 1992. Recorde da Hora em 1994 com 53,040Km Dauphiné Libéré (1995, 1996) Paris-Nice (1989, 1990) Clásica de San Sebastián (1990) Critérium International (1989) Tour of Catalonia (1988, 1991, 1992) Tour de l'Avenir (1986) No Campeonato do Mundo de ciclismo: Na prova de fundo: Medalha de bronze em 1991 e medalha de prata em 1993 e 1995. Na prova de contra-relógio: Medalha de ouro em 1995. Medalha de ouro na prova de contra-relógio dos Jogos Olímpicos de Atlanta em 1996. Curiosidades:Sua grande capacidade aeróbicas comparada com a de Lance Armstromg fica assi: Miguel Indurain (88,0 ml∙kg-1∙min-1) 5 vezes campeão do Tour de France, e o norte-americano Lance Armstrong (84,0 ml∙kg-1∙min-1). Eddy Merckx

 Edouard Louis Joseph Merckx, Baron Merckx (17 de junho de 1945, Meensel-Kiezegem, Bélgica), conhecido como Eddy Merckx [1] é um ex-ciclista belga. Merckx é considerado por muitos como o maior ciclista de todos os tempos.[2]

Sua carreira de ciclista começa em 1961, e ela ganha seu primeiro título importante em 5 de setembro de 1964 em Sallanches : campeão mundial amador. Em 1965, Merckx torna-se profissional.
Eddy Merckx possui a mais impressionante lista de títulos do ciclismo mundial: obteve 525 vitórias ao longo de sua carreira, e seu apetite voraz de vitórias lhe valeu o apelido de Canibal. Merckx ganha o Giro d'Itália, o Tour de France cinco vezes e uma vez a Vuelta a España. No Tour de France, obteve 34 vitórias de etapa e vestiu a camisa amarela (maillot jaune) durante um total de 96 dias. Em 1969, Merckx terminou o Tour com as camisetas amarela, verde e "às pintas" (montanha). Obteve o recorde mundial da hora em 25 de outubro de 1972 no México com 49,431 km.
Eddy Merckx é considerado o maior atleta belga de todos os tempos. Ele é o único atleta belga a ter sido nominado atleta mundial do ano, e isso três vezes: em 1969, 1971 e 1974. Para a Federação belga de Ciclismo, ele é o ciclista belga do século. Eddy Merckx retirou-se das competições em maio de 1978. Seu filho Axel escolheu a mesma profissão do pai.
Atualmente, o « Grand Prix Eddy Merckx » é uma corrida contra o relógio - um circuito de 60 quilômetros em torno de Bruxelas - que atrai cada ano, no início de setembro, as grandes estrelas do ciclismo.
Eddy Merckx é atualmente um empresário de sucesso como fabricante de bicicletas (http://www.eddymerckx.be) e comentarista esportivo de ciclismo. Quando perguntado que conselho daria a ciclistas jovens que desejam ser profissionais, disse: "Pedalem bastante".

Vitórias

 

GINO Bartali
Um dos maiores campeões da história do ciclismo, Gino Bartali, pode ter sido um dos ”justiceiros”, em Israel / Foto: UCIUm dos maiores campeões da história do ciclismo, Gino Bartali, pode ter sido um dos ”justiceiros”, em Israel / Foto: UCI





















Itália - Um dos maiores campeões da história do ciclismo, Gino Bartali, pode ter sido um dos ”justiceiros”, em Israel. Quase 70 anos após os acontecimentos, e 12 anos após sua morte, finalmente surgem às provas para iluminar suas ações, até então desconhecidas, durante a Segunda Guerra Mundial, onde ajudou a salvar a vida de 800 judeus.

Em 1943 Bartali, que já tinha vencido o Tour de France uma vez e o Giro d’Italia duas vezes, foi designado pelo regime fascista para fazer parte da polícia de trânsito, antes de deixar o cargo em 8 de setembro. Foi quando ele passou à clandestinidade, escolhendo ajudar judeus perseguidos contrabandeando fotos de identidade para um convento que produzia papéis falsificados.
Na medida em que os soldados que guardavam o caminho entre Florença e San Quirico, perto de Assis, estavam envolvidos, Bartali estava apenas em uma corrida de treinamento de 380 km. Na verdade, documentos valiosos estavam escondidos dentro da estrutura e do banco de sua bicicleta.
Detalhes sobre as ações de Bartali começaram a surgir apenas dois anos atrás, graças a um projeto de pesquisa da universidade que recolheu o depoimento de uma freira, sobrevivente do Holocausto e de seus descendentes. Andrea Bartali, sua filha, continuou sua pesquisa com o apoio da comunidade judaica na Toscana e da jornalista Laura Guerra.
Em Israel, o Memorial Yad Vashem, atualmente, está estudando as provas a fim de conceder à Bartali a distinção póstuma de “O justiceiro entre as nações”, concedido àqueles que colocaram suas vidas em perigo para salvar judeus.
Até a sua morte, Bartali raramente falava sobre estes atos de bravura, mantendo em segredo até mesmo de sua esposa. Um dia, simplesmente, ele disse: “Bondade é algo que você faz, não algo que você fala sobre. Algumas medalhas são para ser presas à sua alma, não em seu casaco”.
Por volta de 1943, ele foi jogado na prisão por 45 dias, oficialmente por causa de seu apoio ao Vaticano, que se opôs ao regime fascista. Por acaso, ele nunca foi obrigado a comparecer perante o tribunal de guerra especial e foi libertado sem julgamento.
Em sua libertação, ele retomou sua carreira e ganhou pela terceira vez o Giro d,Italia e o segundo Tour de France, enquanto seus fãs não podiam saber o bastante de sua rivalidade com o lendário Fausto Coppi.
Hoje, a Fundação Bartali homenageia sua memória e o reitera como um dos grandse campeões dizendo: “Se o esporte não é uma escola de vida e fraternidade, ele é inútil”.

Referencia:
http://www.esportealternativo.com.br/pt/todas-as-noticias-ciclismo/63-ciclismo/4024-um-dos-maiores-campeoes-do-ciclismo-mundial-pode-ter-salvado-800-judeus-

Saiba mais sobre esse grande Homem


Gino Bartali

Gino Bartali, popular corredor italiano oriundo da região da Toscana e falecido em 2000 devido a uma parada cardíaca, aos 86 anos.
Famosos na época dourada do ciclismo
Famosos na época dourada do ciclismo
Bartali foi um atleta de características impressionantes que lhe deu muita glória no ciclismo, junto ao seu rival e antagonista Fausto Coppi, outro popular corredor falecido em 1960 após contrair malária. Foi sem dúvida o período de ouro do ciclismo italiano.
Os fãs sempre tem tentado encontrar alguém que faça esquecer os dois campeões sem igual, que conseguiram tantas vitórias e tanta fama. As esperanças não cedem, mas o substituto não aparece. Nem Gismondi, Nencini, Moser, Bugno, Baldini ou mesmo Pantani tiveram tanto carisma e geraram tanto fervor nos aficcionados quanto a dupla Coppi-Bartali.
Bartali, Bobet e Ockers no Tourmalet
Bartali, Bobet e Ockers no Tourmalet
Dizem que Bartali ao vencer o segundo Tour de France em 1948 foi o melhor embaixador de seu país no estrangeiros. Contribuiu muito ao acalmar a opinião pública ante uma possível guerra civil, cujo desastre conseguiu evitar. Seus exaltados compatriotas esqueceram dos problemas políticos, concentrados no que ocorria, dia após dia, no território francês sob o pedalar poderoso de Bartali que seria afinal o vencedor em Paris (pão e circo?).
Bartali já havia vencido um Tour em 1938. Mas no espaço de uma década, um fato sem precedentes deixou um período em branco, sem atividade e sem rodas: a Segunda Guerra Mundial. Seus fãs afirmam que seria o recordista absoluto de vitórias na grand boucle não fosse esse período negro da história mundial.
Bartali destacado no Tour 1948
Bartali destacado no Tour 1948
Entre outros triunfos conseguiu vencer três edições do Giro d’Italia (1936, 1937 e 1946), quatro Milan-Sanremo (1939, 1940, 1947 e 1950), três Volta a Lombardia (1936, 1939, 1940), duas Volta a Suíça (1946 e 1947), quatro Campeonatos Italianos (1935, 1937, 1940 e 1952), cinco Giro di Toscana, três Giro di Piamonte, dentre outras tantas.
Bartali no Tour de 1952
Bartali no Tour de 1952
Não é enaltecido somente no ciclismo pelos seus gestos desportivos, mas também foi um exemplo de cavalheiro. Humilde e correto no seu comportamente, com profundos princípios religiosos foram qualidades que seus fãs sempre admiraram. Ser um homem popular é algo que enaltece muito quando se leva uma vida correta. Ser famoso supõe-se ser um espelho para as multidões que tratam de imitar seu campeão preferido e admirado.
Em 1935 fez sua primeira viagem ao exterior, quando venceu a Vuelta al Pais Vasco. Dias mais tarde, casualmente alinhou para uma prova chamada Gran Premio de Reus, constando de três etapas. Contra todas as expectativas, venceu a primeira etapa, chegando a meta com tanta antecedência que cruzou a linha de meta que sequer os juízes e cronometristas estavam presentes para registrar sua vitória. Após muito diálogo, decidiu-se que ele teria 7 minutos de vantagem sobre seus oponentes mais próximos. Para comprovar sua superioridade, venceu também a terceira etapa, na montanha de Montserrat que tinha um significado especial para ele dado suas crenças religiosas.
Bartali com o maillot jaune no Tour 1948
Bartali com o maillot jaune no Tour 1948
Um fato praticamente desconhecido da grande massa é o fato de que o corredor formava parte de uma organização, cujo objetivo era ajudar os fugitivos da perseguição aos judeus praticada pelos nazistas na Itália dos anos 40. Dentro dessa rede, o ciclista colaborou e ajudou cerca de 800 judeus.A missão de Bartali era transportar documentos clandestinos, fotografias e papéis para fabricar documentos de identidade falsos. Ia aos monastérios, onde os monges faziam a falsificação, recolhia o material, escondia nos tubos de sua bicicleta e entregava aos interessados. Outras vezes servia de guia, graças aos conhecimentos que possuía sobre as estradas secundárias da Toscana e indicava aos fugitivos os caminhos mais seguros. Por ser uma figura lendária na Itália, aproveitava-se de sua fama para que os militares o deixassem em paz. Sempre que alguma patrulha o detinha, alegava que estava treinando.







Lance Armstrong

lance armstrong

Lance Armstrong
Lance Armstrong no prólogo da Volta à França em 2004
ApelidoThe Boss, Tour de Lance, Lance, Inc., Mellow Johnny
(do francês Maillot Jaune, camisola amarela)[1]
País Estados Unidos
Data de nascimento18 de Setembro de 1971
Local de nascimentoPlano
Informação de Equipas
DisciplinaEstrada
Tipo de corredorCompleto
Amador
1990–1991
1991
Subaru-Montgomery
US National Team
Profissional
1992–1996
1997
1998–2005
2009
2010
Motorola
Cofidis
U.S. Postal / Discovery Channel
Astana
Team Radioshack
Maiores vitórias
Jersey yellow.svg 7 Tour de France (19992005), 22 etapas
Arc en ciel.svg Campeão do Mundo (1993)
Estados Unidos Campeão dos EUA (1993)
Clásica de San Sebastián (1995)
La Flèche Wallonne (1996)
Tour de Suisse (2001)
Critérium du Dauphiné Libéré (2002, 2003)
Última actualização da infobox:
20 de Novembro 2009
Lance Armstrong (Plano, 18 de setembro de 1971) é um ciclista americano, conhecido por ter vencido o Tour de France sete vezes consecutivas (1999-2005), logo após ter-se restabelecido de um câncer. Lance é também fundador da Lance Armstrong Foundation, organização que auxilia vítimas de câncer.

Biografia

Lance nasceu em Plano, Texas, e começou a desenvolver o seu corpo desde muito novo. Sua mãe, Linda Mooneyham, teve até dois e três empregos para sustentar Lance, após o pai os ter abandonado. O seu apoio foi o motivo principal para que Lance se investisse no mundo do desporto.
Primeiro Lance praticou natação, o que o ajudou a moldar o seu carácter de lutador. Levantava-se às 4h45 todos os dias para ir treinar na piscina. Mais tarde, quando completou treze anos, descobriu o triatlo e venceu o concurso "Iron kids Triathlon". Este foi o início de uma vida cheia de vitórias, mas também de grandes feridas.
Chris Carmichael descobriu que com a sua ajuda e o talento de Lance para o ciclismo, ele facilmente se tornaria profissional, já que amealhava taças ganhas. A sua vida deu uma volta de 180º quando, aos 21 anos, sendo um dos mais novos a competir, venceu o Campeonato do Mundo de Ciclismo em estrada.
Armstrong iniciou a sua carreira como profissional pela Motorola em 1992, na clássica San Sebastián, quando terminou em último lugar, prova que venceu em 1995.
A vitória no Campeonato do Mundo de Oslo mostrou um ciclista completo e disposto a tudo.
Um ano depois, em Verdun, venceu a sua primeira etapa do Tour de France. Em 1995 repetiu o triunfo da etapa, em França, e conseguiu a sua primeira vitória numa grande etapa no Tour, triunfo a que somou a Flecha Valona de 1996.
Durante algumas semanas, Lance tinha vindo a observar uma grande inflamação na virilha, e habituado a ignorar a dor não lhe deu importância, até que começou a vomitar sangue, a ter perdas de visão e enxaquecas.
O diagnóstico estava feito: um câncer (cancro) no testículo. Além disso os médicos descobriram-lhe, também, dois tumores, do tamanho de bolas de golfe, num pulmão e no cérebro.
Mas para uma pessoa que tinha passado toda a vida em cima de uma bicicleta, render-se à doença não era a opção a tomar. Numa entrevista Lance referiu: "Enganaste-te na pessoa ao escolheres um corpo para viver, cometeste um erro porque escolheste o meu". Lance estava disposto a lutar contra o seu câncer.

Armstrong em palestra com cancerologistas.
A equipa francesa Cofidis rescindiu o contrato com Lance, tendo este que vender o seu Porsche e teve quase de fazer o mesmo com a sua casa. Estava a passar por maus momentos, mas teve forças para seguir em frente.
Aos 25 anos, numa conferência de imprensa, Lance declarou que sofria da grave doença. Um ano mais tarde, embora os médicos lhe dissessem que a probabilidade de viver fosse apenas de 40%, Lance não desistiu, e anunciou que iria regressar.
A Janeiro de 1997, um mês depois de ter acabado a quimioterapia, Lance conheceu Kristin Richard, que foi sua esposa durante cinco anos. Com ela teve três filhos, o mais velho Luke, e os gémeos Grace ("Gee") e Isabelle ("Izzi"), sendo que os gémeos foram fecundados através de sémen congelado de Lance. Após o divórcio, o ciclista iniciou uma relação com a cantora Sheryl Crow.
Lance fundou a "Fundação Lance Amstrong" para a luta contra o câncer, e relatou, em vários livros, a sua própria história, para demonstrar que se pode superar tudo desde que se tenha energia para tal. O seu primeiro livro "It’s not about the bike", vendeu milhares de exemplares, êxito que foi repetido com a sua biografia "Vontade de Vencer – A Minha Corrida contra o câncer.
Em 1998 a equipa U. S. Postal Service fechou um contrato com Lance, que voltava assim a pedalar. A sua primeira corrida foi a Rota do Sol, em Espanha, ficando Lance em 14º lugar.
Duas semanas depois participou na etapa Paris - Nice. Sem grandes resultados. A temporada não foi de todo suficiente, chegando Lance a pensar numa possível renúncia.
Em vez de fazer isso decidiu concorrer numa das provas mais importantes de todo o mundo. Em 1999 venceu o Tour de France, sagrando-se campeão na classificação geral individual. A este triunfo somaram-se mais seis vitórias no Tour, recorde absoluto. Após sua última vitória, em 2005, Lance anunciou a sua retirada.
No dia 5 de Novembro de 2006, Lance Armstrong participou da Maratona de Nova York, completando o percurso em 2h59min36s, tempo que ficou dentro da meta de 3 horas que ele mesmo havia estabelecido. Na preparação, contou com a ajuda de sua ex-esposa Kristin Richards e seu eterno treinador, Chris Carmichael. Para justificar a inesperada participação na prova, que serviu também para levantar fundos à sua instituição contra o câncer, Lance disse: "Serei sempre um corredor".
Armstrong anunciou em 18 de abril de 2005, em Augusta, nos EUA, que encerraria sua carreira logo após o Tour de France 2005, o que realmente fez. Em abril de 2006, anunciou que correria a Maratona de Nova Iorque[1], em 5 de novembro do mesmo ano, negando que o faria seriamente ou que pretendia atuar profissionalmente em maratona ou triatlo.
Para a surpresa geral, no final de 2008, aos 37 anos, decidiu voltar ao ciclismo, correndo pela Astana. Em 2009, Armstrong disputou pela primeira vez o Giro d'Italia, naquela que foi a 100ª edição da volta italiana, além de marcar presença novamente no Tour de France. [2]
Em 23 de Janeiro de 2011, aos 39 anos, anunciou que terminou a sua carreira a nível internacional, na última etapa do Tour Down Under da Austrália[2].

[editar] Doping

Uma reportagem publicada pelo jornal francês l'Équipe no dia 23 de agosto de 2005 afirmava que Lance Armstrong teria utilizado EPO (Erythropoietina) no primeiro Tour de France que venceu, em 1999. A análise, feita pelo Laboratório Nacional de Detecção de Dopagem (LNDD) de Chatenay-Malabryy (França), tomou por base amostras de urina congelada, colhidas do corredor um pouco antes do início e durante a competição. À época, não havia tecnologia disponível para esse tipo de análise. [3]
A acusação de doping gerou controvérsias entre os ciclistas. Alguns argumentavam que EPO não seria considerado doping à época, outros afirmavam ser um complô para desmoralizar Lance, mas o principal motivo para duvidar das acusações era passional: Lance Armstrong é muito admirado em todo o mundo, por ciclistas ou não, pelo facto de ter conseguido conquistar por sete vezes consecutivas o Tour de France após ter-se recuperado do câncer, além de sua luta em apoio às vítimas da doença. Para essas pessoas, não importava se uma das vitórias foi por meio de doping e, mesmo sendo, seis vitórias já seriam um feito e tanto.
Nove meses depois, no final de maio de 2006, Lance foi considerado inocente das acusações de doping pela empresa independente Scholten, que a UCI encarregou de estudar as alegações do L´Equipe. A advogada neerlandesa Emile Vrijman, que chefiou por dez anos a WADA (Agência Mundial Anti-Doping) e depois passou a defender atletas de acusações de doping, trabalhou no relatório junto ao cientista Adriaan van der Veen, também neerlandês. Segundo Vrijman, os procedimentos de teste foram insuficientes para considerar a amostra de Armstrong positiva e houve má conduta da WADA e do LNDD. [4]
Entretanto, a polémica continua: a UCI criticou Vrijman por divulgar as informações sem ter consultado todos os envolvidos; Armstrong acusa a WADA de agir contra a lei [5]; a WADA afirma que as acusações de Vrijman são irresponsáveis e pretende processá-la; o jornal L'Équipe afirmou que sua reportagem mantém-se correcta, apesar do relatório. [6]
Em 2011, novas acusações de doping são feitas à Armstrong, desta vez vindas de dois de seus mais íntimos colegas, que fizeram parte da equipe de Armstrong nos muitos anos que competiram juntos na equipe USA, sendo um deles o veterano Tyler Hamilton, melhor amigo de equipe de Armstrong. Inclusive, alguns anos atrás diziam que se Tyler um dia resolvesse contar o que sabe, então toda a verdade sobre os dopings de Armstrong seriam revelados; e foi exatamente o que aconteceu; depois de anos, negando, agora Tyler resolveu contar tudo o que sabe. Essas investigações estão sendo conduzidas pelo FBI e vários outros dos ex-colegas de equipe, que nunca antes quiseram se pronunciar, agora falam abertamente ao FBI e à mídia os detalhes dos dopings em quase todos títulos ganhados por Armstrong.

Ayrton Senna

Ayrton Senna da Silva[1] (São Paulo, 21 de março de 1960Imola, 1 de maio de 1994) foi um piloto brasileiro de Fórmula 1, três vezes campeão mundial, nos anos de 1988, 1990 e 1991. Foi também vice-campeão no controverso campeonato de 1989 e em 1993. Morreu em acidente no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, durante o Grande Prêmio de San Marino de 1994. É reconhecido como um dos maiores nomes do esporte brasileiro[2] e um dos maiores pilotos da história do automobilismo.[3][4][5][6][7][8][9][10] Senna começou sua carreira competindo por kart. Mudou-se para competições de automobilismo em 1981, e foi campeão dois anos seguintes da Campeonato Britânico de Fórmula 3. Seu bom desempenho em categorias anteriores o levou a estrear na Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil de 1984 pela equipe Toleman-Hart. Em sua primeira temporada na categoria, Senna rapidamente teve resultados, levando a pequena equipe inglesa a obter performances jamais alcançadas. No ano seguinte, trocou a Toleman-Hart pela Lotus-Renault, equipe pela qual venceu seis Grands Prix ao longo de três temporadas. Em 1988, juntou-se o francês Alain Prost (que seria seu maior rival em sua carreira) na McLaren-Honda e viveu anos vitoriosos pela equipe. Os dois juntos venceram 15 dos 16 Grands Prix daquela temporada, e Senna sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Prost levou o campeonato de 1989, e Senna retomou o título em 1990 - ambos títulos foram decididos por colisões entre os pilotos no Grande Prêmio do Japão. Na temporada seguinte, Senna faturou seu terceiro título mundial, tornando-se o piloto mais jovem a conquistar um tricampeonato na Fórmula 1 - façanha que ainda mantém até os dias atuais. A partir de 1992, a equipe Williams-Renault dominou amplamente a competição. Ainda assim, Senna conseguiu terminar a temporada 1993 como vice-campeão, vencendo cinco corridas. Negociou uma transferência para Williams em 1994. Sua reputação de piloto veloz ficou marcada pelo recorde de pole positions que deteve entre 1989 até 2006. Sobre asfalto chuvoso, demonstrava grande capacidade e perícia, como demostrado em atuações antológicas nos GPs de Mônaco 1984, de Portugal 1985 e da Europa 1993. Senna ainda detém o recorde de maior número de vitórias no prestigioso Grande Prêmio de Mônaco - seis - e é o terceiro piloto mais bem sucedido de todos os tempos em termos de vitórias.[nota 1] Em dezembro de 2009 a revista inglesa Autosport publicou uma matéria onde fez uma eleição para a escolha do melhor piloto de Fórmula 1 de todos os tempos. A revista consultou 217 pilotos que passaram pela categoria, e Ayrton Senna venceu tal votação.[3][11][12] <><><><><><><><><><><><>

 

 

Paulistano nascido no tradicional bairro de Santana,[13][14] filho de um empresário brasileiro, logo interessou-se por automóveis. Incentivado pelo pai, um entusiasta das competições automobilísticas, ganhou o seu primeiro kart, feito pelo próprio pai (Sr. Milton), aos quatro anos de idade, e que tinha um motor de máquina de cortar grama. A habilidade do garoto na condução do novo brinquedo impressionou a família. Aos nove anos, já conduzia jipes pelas estradas precárias dentro das propriedades rurais do pai. Ayrton Senna cursou o primário nos Colégios Santana e Jardim São Paulo (situados no mesmo bairro de Santana onde morava) e os antigos ginásio e colegial no tradicional Colégio São Luís. Começou a competir oficialmente nas provas de kart aos treze anos. Depois de terminar como segundo colocado em várias ocasiões, em 1977 ganhou o Campeonato Sul-Americano de Kart e também em 1978 e 1980, o Brasileiro em 1977, 1978 e 1980. Faltaram para Senna as conquistas no Paulista e principalmente no Mundial. Ele sentia-se frustrado por não ter alcançado o título de melhor piloto do mundo; tentou quatro vezes, sendo vice em 1979 e 1980. Como ele dizia, é o primeiro lugar ou nada. Em 1981 começou a competir na Europa, ganhando o campeonato inglês de Fórmula Ford 1600, pela equipe de Ralf Firman. Em 1982, foi campeão europeu e britânico de Fórmula Ford 2000, pela equipe de Dennis Rushen. Nessa época adotou o nome de solteira da mãe, Senna, pois Silva é um nome bastante comum no Brasil. Em 1983, Senna ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3, pela equipe de Dick Bennetts, depois de muita luta e da muitas vezes controversa batalha com Martin Brundle. Também triunfou no prestigioso Grande Prêmio de Macau pela Teddy Yip's Theodore Racing Team, diretamente relacionado à equipe que o conduziu à F3 britânica. Neste último campeonato, após várias vitórias em Silverstone, a imprensa inglesa especializada chegou a chamar o circuito de Silvastone[15] em homenagem a Ayrton.

[editar] Fórmula 1

Senna atraiu a atenção de diversas equipes de Fórmula 1 como Williams, McLaren, Brabham e Toleman. Ao contrário do que se imagina, seu compatriota Nelson Piquet não se opôs à sua contratação pela Brabham. A patrocinadora da equipe, a Parmalat, tinha mais interesse em ter um piloto italiano na equipe do que ter dois brasileiros, influenciando na decisão da equipe em contratar o piloto italiano Teo Fabi para a temporada. Senna, imaginando que Piquet tinha mais influência na equipe, ficou ressentido, declarando em uma entrevista que "Ele (Piquet) não ajudou e nem atrapalhou", dando a entender que sua ida à Brabham foi vetada pelo então bicampeão mundial. Assim, das três remanescentes, apenas a equipe Toleman ofereceu a ele um carro para disputar o campeonato do ano de 1984.

[editar] 1984: Toleman

Toleman TG184 de Senna à mostra em Donington Grand Prix Collection.
Senna marcou seu primeiro ponto no campeonato mundial de pilotos logo no segundo grande prêmio que disputou, em Kyalami na África do Sul. Ele repetiu o resultado duas semanas depois, no Grande Prêmio da Bélgica, disputado no circuito de Zolder. Uma semana depois, o piloto brasileiro não conseguiu tempo para o Grande Prêmio de San Marino. Foi a única vez na carreira que isso aconteceu. Mas sua performance no GP de Mônaco em 1984 trouxe-lhe todas as atenções das demais equipes. Classificou-se em 13º no grid de largada e fez um rápido progresso através das estreitas ruas de Monte Carlo. Na volta 19, passou Niki Lauda, que estava em segundo, e começou a ameaçar o líder Alain Prost, e continuou por várias voltas lutando pelo primeiro lugar com seu limitado Toleman. A esta altura já chovia muito no circuito e a corrida foi interrompida na volta 31 por razões de segurança. Senna chegou a comemorar a vitória ultrapassando Alain Prost a poucos metros da linha de chegada mas, nesses casos, o regulamento mandava considerar as colocações da volta anterior e, ainda, por ter sido interrompida com mais da metade da corrida, os pontos deveriam ser computados pela metade (ver curiosidades). Senna ainda ganhou dois pódios naquele ano - terceiro no Grande Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, e no GP de Portugal, em Estoril. Isso o deixou empatado com Nigel Mansell com 13 pontos, apesar de ter perdido o GP da Itália quando a Toleman o suspendeu de correr por quebra de contrato, depois de ele ter assinado com a Lotus para o ano de 1985. Ainda em 1984 Senna tomou parte nos 1000 km de Nürburgring, onde pilotou o Porsche 956 para o oitavo lugar, correndo em parceria com Henri Pescarolo e Stefan Johansson. Também participou de uma corrida de exibição para celebrar a inauguração do novo circuito de Nürburgring. A maioria dos melhores pilotos da F1 participaram do evento, dirigindo carros Mercedes 190e 2.3-16 idênticos. Senna venceu Lauda e Carlos Reutemann.

[editar] 1985-1987: Lotus

Na Lotus, em 1985, ele tinha como parceiro o italiano Elio de Angelis. Senna largou em quarto na sua primeira corrida pela nova equipe na abertura da temporada no Brasil, no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, mas abandonou a prova devido a problemas elétricos. Na segunda corrida do ano, o GP de Portugal, disputado no autódromo de Estoril, em 21 de abril de 1985, conseguiu sua primeira vitória na Fórmula 1, largando na pole position sob pesada chuva. Prost, em segundo, abandonou depois de bater no muro. Senna conseguiu sua segunda vitória, também sob chuva, no GP da Bélgica, no circuito de Spa-Francorchamps. Graças ao excelente motor Renault de treinos, Senna passaria a ser o "rei das pole positions". Mas, nas pistas, ele não terminou a maioria dos grandes prêmios. Encerraria o ano com uma corrida marcante no GP da Austrália, quando repetiu um feito de seu ídolo Gilles Villeneuve e pilotou um bom tempo sem o bico do carro, saindo várias vezes da pista mas mantendo a segunda posição. O carro mais uma vez não aguentou o esforço e Senna abandonou a corrida. Senna terminou a temporada de 1985 em quarto lugar no Campeonato Mundial de Pilotos, com 38 pontos e seis pódios (duas vitórias, dois segundos e dois terceiros lugares), além de sete pole positions.
Senna pilotando para a Lotus no GP da Inglaterra de 1986, em Brands Hatch.
Em 1986, Ayrton escolheu o escocês Johnny Dumfries como parceiro, vetando o inglês Derek Warwick sob a alegação de que a Lotus não tinha condições de manter carros competitivos para dois pilotos de ponta ao mesmo tempo. A nova Lotus 98T mostrou ser mais confiável em 1986 e a temporada começou bem para Senna, terminando em segundo a corrida vencida pelo também brasileiro Nelson Piquet, numa dobradinha caseira, no GP do Brasil em Jacarepaguá. Reconhecendo estar com um carro inferior aos das Williams e McLaren, Senna passou a adotar uma estratégia de não parar para trocar pneus, buscando ficar na frente dos adversários o maior tempo possível. Com essa tática ele passou a liderar o campeonato pela primeira vez na carreira, depois de vencer o GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, no qual bateu a Williams de Nigel Mansell por 0,014s - uma das menores diferenças de chegada da história da F1. Mas a liderança do campeonato não foi mantida por muito tempo já que Senna abandonou diversas outras corridas por problemas mecânicos. A caça ao primeiro título mundial acabou sendo uma luta entre Prost e sua McLaren-TAG e a dupla Piquet e Mansell da Williams-Honda. Na Hungria, um circuito ainda mais travado (que não permitia ultrapassagens), repetiu uma vez mais a estratégia, mas foi ultrapassado por Nelson Piquet. Ainda nesse ano, Senna se tornaria definitivamente um ídolo no Brasil ao conquistar sua segunda vitória na temporada no GP dos Estados Unidos, disputado em Detroit, e terminou o campeonato novamente na quarta colocação, com 55 pontos, oito poles e seis pódios. O ano de 1987 veio com muitas promessas de dias melhores. A Lotus tinha um novo patrocinador, o Camel, e o mesmo poder dos motores Honda das Williams depois que a Renault decidira se retirar do esporte. Depois de um começo lento, Senna ganhou duas corridas em seguida: o prestigioso GP de Mônaco (a primeira do recorde de seis vitórias no principado) e o GP dos Estados Unidos em Detroit, também pelo segundo ano seguido, e mais uma vez chegou à liderança do campeonato. Nesse momento, a Lotus 99T Honda parecia ser mais ou menos igual aos ótimos Williams-Honda, mais uma vez pilotados por Piquet e Mansell. Mas apesar da performance do 99T, que usava a tecnologia da suspensão ativa, as Williams FW11B de Piquet e Mansell eram ainda carros a serem batidos. A diferença entre as duas equipes nunca foi tão evidente quanto no GP da Inglaterra de 1987, em Silverstone, onde Mansell e Piquet voaram sobre as Lotus de Senna e seu parceiro, Satoru Nakajima. Depois de rodar na pista devido a uma falha na embreagem a três voltas do final no GP do México, Senna ficou fora da luta pelo campeonato, deixando Piquet e Mansell brigando por ele nas últimas duas corridas. Mansell feriu-se nas costas em um grave acidente durante os treinos para o GP do Japão de 1987, em Suzuka, deixando o campeonato nas mãos de Piquet. Entretanto, isso significava que Senna poderia terminar a temporada em segundo lugar se ele terminasse a corrida entre os três primeiros nas duas corridas que faltavam - Japão e Austrália. Ele terminou as duas em segundo, mas as medições feitas no carro depois do GP da Austrália constataram que os dutos dos freios eram mais largos do que o permitido pelo regulamento e Senna foi desclassificado, dando à Lotus a sua última bem sucedida temporada. Ele acabou classificado em terceiro na colocação final, com 57 pontos, uma pole e oito pódios (duas vitórias, quatro segundos e dois terceiros). Essa temporada marcou uma reviravolta na carreira de Senna depois de ele ter construído uma profunda relação com a Honda, que lhe rendeu grandes dividendos. Ayrton foi contratado pela McLaren, que acertou com a Honda o fornecimento de motores V6 Turbo para 1988.

[editar] 1988-1993: McLaren

Em 1988, as McLaren-Honda ostentavam os números 11 e 12, desta vez com a dupla Alain Prost e Ayrton Senna. A competição entre Senna e Prost fez rachar a relação entre os dois e culminou com um alto número de dramáticos acidentes entre eles. A dupla venceu 15 das 16 corridas disputadas, com predomínio total da McLaren MP4/4 em 1988, e Senna conquistou seu primeiro campeonato mundial.
Senna pilotando a McLaren em 1988.
Senna dirigia a McLaren MP4/5 em 1989. Nesse ano, a rivalidade entre ele e Prost intensificou as batalhas na pista e uma grande guerra psicológica. Prost conquistou o tri-campeonato em 1989, depois de uma colisão com Senna durante o GP do Japão, em Suzuka, penúltima corrida da temporada, e que Senna precisava vencer para ter chances de conquistar o campeonato mundial na última etapa. Senna tentou ultrapassar Prost na chicane, os dois "tocaram" os pneus e foram para fora da pista com os carros entrelaçados, (na câmera onboard da McLaren número 2, o francês guinou o volante para evitar que o seu companheiro de equipe realizasse a ultrapassagem e contornasse a chicane à frente dele), Senna retornou à pista auxiliado pelos fiscais, que empurraram seu carro pois o motor havia apagado e ele foi direto aos boxes para reparar o bico do carro danificado na manobra. Voltando à pista, tirou a liderança de Alessandro Nannini, da Benetton, e chegou em primeiro, sendo desclassificado pela FIA por cortar a chicane depois da colisão com Prost. A penalização e a suspensão temporária de sua superlicença - que é a habilitação de um indivíduo para pilotar carros de F1 - fez com que Senna travasse uma batalha de palavras com a FIA e seu presidente Jean-Marie Balestre.[16] Em 1990, no mesmo circuito e com os dois pilotos novamente disputando o título mundial, Senna tirou a pole de Prost. A Ferrari de Prost fez uma largada melhor e pulou à frente da McLaren de Senna, que antes mesmo da largada havia declarado que não permitiria uma ultrapassagem de Prost. Na primeira curva, Senna tocou a roda traseira de sua McLaren na Ferrari de Prost a 270 km/h (170 mph), levando os dois carros para fora da pista. Ao contrário do ano anterior, desta vez o abandono dos pilotos deu a Senna o seu segundo título mundial. Em 1991, depois de conquistar seu terceiro título mundial, Senna explicou à imprensa o que acontecera no ano anterior em Suzuka. Ele tinha como prioridade conseguir a pole pois havia recebido informações seguras de que esta mudaria de lado, passando para a esquerda, o lado limpo da pista, somente para descobrir que essa decisão havia sido revertida por Balestre depois que ele conquistara a pole. Explicando a colisão com Prost, Senna disse que queria deixar claro que ele nunca iria aceitar as decisões injustas de Balestre, incluindo a sua desclassificação em 1989 e a pole de 1990:[16] <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
"Eu acho que o que aconteceu em 1989 foi imperdoável e eu nunca irei esquecer isso. Eu me empenho em lutar até hoje. Você sabe o que aconteceu aqui: Prost e eu batemos na chicane, quando ele virou sobre mim. Apesar disso, eu voltei à pista, ganhei, e eles decidiram contra mim, o que não foi justo. E o que aconteceu depois foi "teatro", mas eu não sei o que pensei. Se você faz isso, você será penalizado, multado e talvez perca sua licença. Essa é a forma correta de trabalhar? Não… Em Suzuka no ano passado eu pedi aos organizadores para trocar o lado da pole. Não foi justo, porque o lado direito é sempre o sujo. Você se esforça pela pole e é penalizado por isso. E eles dizem: "Sim, sem problema." E depois o que acontece? Balestre dá a ordem para não mudar nada. Eu sei como o sistema funciona e eu pensei que foi mesmo uma m****. Então eu disse a mim mesmo: "Ok, aconteça o que acontecer, eu vou entrar na primeira curva antes - Eu não estava preparado para deixar o outro (Alain Prost) chegar na curva antes de mim. Se eu estou perto o suficiente dele, ele não poderá virar na minha frente - e ele será obrigado a me deixar seguir." Eu não me importo em bater; eu fui para isso. E ele não quis perder a chance, virou e batemos. Foi inevitável. Tinha que acontecer. "Então você deixou isso acontecer", alguém diria. "Por que eu causaria isso?". Se você se ferrar cada vez que estiver fazendo o seu trabalho limpo, conforme o sistema, o que você faz? Volta para trás e diz "Obrigado"? De jeito nenhum! Você deve lutar para o que você acha que é certo. Se a pole estivesse colocada na esquerda, eu teria chegado na frente na primeira curva, sem problemas. Que foi uma péssima decisão manter a pole na direita, e isso foi influenciado pelo Balestre, isso foi. E o resultado foi que aconteceu na primeira curva. Eu posso ter contribuído, mas não foi minha responsabilidade".[16]
Em 1992, Senna estava determinado a vencer apesar do desânimo na McLaren com as Williams FW14B, o melhor carro da temporada. Senna chegou até a cogitar correr na Fórmula Indy.[17] O novo carro da McLaren, o modelo MP4/7A, para a temporada, tinha diversas falhas.
Tributo a Senna em Donington Park, onde pilotou o GP da Europa de 1993 — A Corrida do Século — The drive of the century.
Houve um atraso em fazer o novo carro, (ele estreou na 3ª corrida, no GP do Brasil), além da carência de confiabilidade da suspensão ativa, que deixava o carro imprevisível nas curvas rápidas, enquanto os motores Honda V12 não eram os mais potentes. Senna venceu em Mônaco, Hungria e Itália naquele ano, e acabou o campeonato num modesto quarto lugar, perdendo o terceiro para Michael Schumacher na última corrida. O que chamou atenção naquele ano, já que o título foi conquistado com grande antecedência pelo inglês Nigel Mansell, foi o enrosco que o piloto brasileiro teve com o jovem Schumacher. Na oitava etapa, o Grande Prêmio da França em Magny-Cours, após a largada, ocupando a 4ª posição, Senna ia contornar a curva Adelaide, quando de repente foi atingido por trás pelo Benetton número 19; sem condições de sair do local, Senna abandonou a corrida prematuramente. Antes de começar a segunda largada, o brasileiro sem o macacão foi até o grid onde estava posicionado o carro do piloto. O tricampeão brasileiro queria conversar rapidamente com ele antes de dar entrevistas para a imprensa. Embora Senna quisesse inicar uma conversa amigável com Schumacher, o próprio piloto alemão não quis dialogar com o tricampeão naquele momento, porque não era o local e o momento adequado para essa discussão, já que o piloto da Benetton estava se concentrando com a equipe para a nova largada. Sem muito o que fazer, Senna deixou o local, pulou a mureta da pista e foi embora, deixando a impresa internacional que estava ao seu redor sem dar maiores explicações. Senna demorou muito a decidir o que fazer em 1993 e chegou ao final do ano sem ser contratado por nenhuma equipe. Ele sentiu que os carros da McLaren não seriam competitivos, especialmente depois que a Honda resolveu se retirar da F1 no final de 1992, e não poderia ir para a Williams enquanto Prost estivesse por lá, pois o contrato dele proibia a equipe de ter Senna como seu parceiro. Ron Dennis, chefe da McLaren, estava tentando assegurar um fornecimento de motores Renault V10 para 1993. Com a recusa da Renault, a McLaren foi obrigada a pegar os motores Ford V8 como um cliente comum. Dessa forma, a McLaren recebeu versões de motores mais velhas do que os clientes preferenciais da Ford, como a Benetton, e tentou compensar essa deficiência de potência com mais tecnologia e sofisticação, inclusive um sistema efetivo de suspensão ativa. Dennis finalmente persuadiu Senna a voltar para a McLaren, mas o brasileiro concordou somente em assinar para a primeira corrida da temporada, na África do Sul, onde ele iria verificar se os carros da McLaren eram competitivos o bastante para lhe proporcionar uma boa temporada. Senna concluiu que esse novo carro tinha um surpreendente potencial mas ainda estava abaixo da potência, e não seria páreo para a Williams-Renault de Prost. Senna decidiu não assinar por uma temporada e sim por cada corrida a ser disputada. Eventualmente ele poderia permanecer por um ano, apesar de algumas fontes afirmarem que isso foi mais um jogo de marketing entre Dennis e Senna. Depois de terminar em segundo na corrida de abertura da temporada na África do Sul, Senna ganhou os GPs do Brasil e da Europa, na chuva. Esta última é frequentemente lembrada como sendo uma de suas maiores vitórias na F1. Ele largou em quarto e caiu para quinto na primeira curva, mas já estava liderando antes da primeira volta ser completada. Alguns pilotos precisaram de sete pit stops para trocar os pneus de chuva/lisos, dependendo das mudanças climáticas ao longo da corrida. Senna foi segundo na Espanha e quebrou o recorde de seis vitórias em Mônaco, o que lhe fez jus ao antigo apelido de Graham Hill: Mister Mônaco. Depois de Mônaco, a sexta corrida da temporada, Senna liderou o campeonato à frente da Williams-Renault de Prost e da Benetton de Michael Schumacher, apesar da inferioridade dos motores da McLaren. A cada corrida, as Williams de Prost e Damon Hill mostravam a superioridade, com Prost caminhando para o campeonato enquanto Hill mantinha os segundos lugares. Senna concluiu a temporada e sua carreira na McLaren com cinco vitórias (Brasil, Europa, Mônaco, Japão e Austrália) e ficou com a segunda colocação na classificação geral. A penúltima corrida da temporada foi marcada por um incidente entre o estreante Eddie Irvine e Senna, iniciado numa manobra do atrevido piloto. O brasileiro, inflamado, foi aos boxes da equipe Jordan e socou o norte-irlandês.[18]

[editar] 1994: Williams

Senna já havia tentado entrar para a Williams em 1993, mas foi impedido por Prost, que vetou seu nome. Senna se ofereceu para pilotar por nada, pois seu desejo era fazer parte da vencedora equipe Williams-Renault, mas foi impedido por uma cláusula no contrato do francês que impedia o brasileiro de entrar para a equipe (Ato declarado no Filme "Senna"). Porém, essa cláusula não se estenderia até 1994, o que fez Prost se retirar das corridas um ano antes de vencer seu contrato, preferindo isso a ter seu principal rival como companheiro de equipe. Em 1994, Senna finalmente assinou com a equipe Williams-Renault. Senna agora estava na equipe que havia ganho os dois campeonatos anteriores com um veículo muito superior aos demais. Era natural que, na pré-temporada, ele fosse considerado o favorito ao título, acompanhado de Damon Hill, que deveria fazer o papel de coadjuvante. Prost, Senna e Hill haviam ganho todas as corridas exceto uma, vencida por Michael Schumacher. A pré-temporada de testes mostrou que o carro era rápido mas difícil de dirigir. A FIA havia banido os sistemas eletrônicos, incluindo a suspensão ativa, o controle de tração e os freios ABS para fazer o esporte mais "humano". A Williams não se mostrou um carro equilibrado no início da temporada. O próprio Senna fez várias declarações de que o carro era instável e desajeitado, indicando que o FW16, depois de perder a suspensão ativa, os ABS e o controle de tração, entre outras coisas, já não oferecia a mesma superioridade mostrada pelos FW15C e FW14B dos anos anteriores. Apesar de menor potência, a equipe Benetton pilotada por Schumacher apontou como maior rival.
Senna pegando uma "carona" no carro de Mansell, que comemorava a vitória no GP da Inglaterra em Silverstone de 1991.
A primeira corrida da temporada 1994 foi no Brasil, disputada em Interlagos, quando Senna fez a pole. Na corrida, Senna assumiu a ponta, mas Schumacher com a Benetton tomou a liderança depois de passar Senna nos boxes na volta 21. Senna, determinado a vencer no Brasil, errou, perdendo o controle de sua Williams e rodando na curva da Junção, ficando encalhado na zebra e abandonando a prova na volta 55. A segunda prova foi no Grande Prêmio do Pacífico, disputado em Aida, no Japão, onde Senna novamente ganhou a pole, porém envolveu-se numa colisão já na primeira curva. Ele foi tocado atrás por Mika Häkkinen e sua corrida acabou definitivamente quando a Ferrari de Nicola Larini também bateu na sua Williams. Seu companheiro de equipe, Damon Hill, terminou em segundo enquanto Schumacher venceu novamente. Este foi o seu pior início de temporada de F1, falhando por não terminar e em não pontuar nas duas primeiras corridas, apesar de ter sido pole em ambas. Schumacher com sua Benetton estavam liderando o campeonato com vinte pontos de diferença para Senna, que estava com zero. Luca Di Montezemolo, diretor da Ferrari naquela ocasião, informou que Senna veio até ele na quinta-feira anterior à prova de Ímola e elogiou a Ferrari pela batalha contra os eletrônicos na F1. Senna disse também que ele gostaria de encerrar sua carreira correndo pela Ferrari.[19]

[editar] Morte

[editar] Acidente fatal em Ímola

Na terceira corrida da temporada, o GP de San Marino, em Ímola, Senna declarou que esta deveria ser a corrida de início da temporada para ele, pois não havia terminado as anteriores e agora faltavam apenas quatorze corridas. Senna mais uma vez conquistou a pole, mas o fim de semana não seria tão fácil. Ele estava particularmente preocupado com dois eventos. Um deles, na sexta-feira, durante a sessão de qualificação da tarde, o piloto brasileiro Rubens Barrichello, envolveu-se em um grave acidente perdendo o controle de sua Jordan, passou por cima de uma zebra e voou da pista, chocando-se violentamente contra uma barreira de pneus. Felizmente, Barrichello saiu desse acidente com pequenas escoriações e o nariz quebrado, ferimento suficiente para impedi-lo de correr no domingo. Senna visitou seu amigo no hospital - ele pulou o muro depois que foi impedido de visitá-lo pelos médicos - e ficou convencido de que as normas de segurança deveriam ser revisadas.
A Curva Tamburello em 1994.
Mudanças feitas no autódromo Enzo e Dino Ferrari depois dos acidentes de 1994.
O segundo ocorreu no sábado, durante os treinos livres, quando o austríaco Roland Ratzenberger, correndo pela Simtek, bateu violentamente na curva Villeneuve num acidente que começou a se formar na fatídica curva Tamburello, quando a asa dianteira de seu carro se soltou fazendo-o perder o controle do veículo. Levado ao Hospital Maggiore de Bolonha, ele faleceu minutos depois. Essa foi a primeira morte de um piloto na pista em dez anos - desde que a FIA adotara sérias medidas de segurança -. Senna convenceu os oficiais de pista a levá-lo ao local do acidente para ver ele mesmo o que poderia ter acontecido e essa ousadia lhe custou mais uma advertência e algum desgaste na sua atribulada relação com a FIA. Senna passou o final da manhã reunido com outros pilotos, determinado a recriar a antiga Comissão de Segurança dos Pilotos, a fim de melhorar a segurança na F1. Como um dos pilotos mais velhos, ele se ofereceu para liderar esses esforços. Apesar de tudo, Senna e todos os outros pilotos concordaram em correr. Ele saiu em primeiro, mas J.J. Lehto deixou morrer sua Benetton, fazendo os outros pilotos desviarem dele. Porém Pedro Lamy, da Lotus-Mugen, bateu na parte traseira de Lehto, o que levou o safety car à pista por cinco voltas. Na sétima volta a corrida foi reiniciada, e Senna rapidamente fez a terceira melhor volta da corrida, seguido por Schumacher. Senna iniciara o que seria a sua última volta; ele entrou na curva Tamburello e perdeu o controle do carro, seguindo reto e chocando-se violentamente contra o muro de concreto. A telemetria mostrou que Senna, ao notar o descontrole do carro, ainda conseguiu, nessa fração de segundo, reduzir a velocidade de cerca de 300 km/h (195 mph) para cerca de 200 km/h (135 mph).[20] Os oficiais de pista chegaram à cena do acidente e, ao perceber a gravidade, só puderam esperar a equipe médica. Por um momento a cabeça de Senna se mexeu levemente, e o mundo, que assistia pela TV, imaginou que ele estivesse bem, mas esse movimento havia sido causado por um profundo dano cerebral. Senna foi removido de seu carro pelo Professor Sidney Watkins, neurocirurgião de renome mundial pertencente aos quadros da Comissão Médica e de Segurança da Fórmula 1 e chefe da equipe médica da corrida, e recebeu os primeiros socorros ainda na pista, ao lado de seu carro destruído, antes de ser levado de helicóptero para o Hospital Maggiore de Bolonha onde, poucas horas depois, foi declarado morto. Mais tarde o Professor Watkins declarou: <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
Ele estava sereno. Eu levantei suas pálpebras e estava claro, por suas pupilas, que ele teve um ferimento maciço no cérebro. Nós o tiramos do cockpit e o pusemos no chão. Embora eu seja totalmente agnóstico, eu senti sua alma partir nesse momento.
Foi encontrado no carro de Ayrton Senna uma bandeira austríaca que, em caso de uma possível vitória, Ayrton Senna empunharia em homenagem ao austríaco Roland Ratzenberger, morto um dia antes.[21]
Senna em sua McLaren.
Foi um GP trágico. Além do acidente de Barrichello e das mortes de Senna e Ratzenberger, o acidente entre J.J. Lehto e Pedro Lamy fez arremessar dois pneus para a arquibancada, ferindo vários torcedores. O italiano Michele Alboreto, da Minardi, perdeu um pneu na saída dos boxes e se chocou contra os mecânicos da Ferrari, ferindo também um mecânico da Lotus. Não bastando isso, durante alguns minutos as comunicações no circuito entraram em colapso, permitindo que o piloto Erik Comas, da equipe Larousse, deixasse o pit-stop e retornasse à corrida quando ela já havia sido interrompida. Comas somente entendeu o que estava acontecendo quando os fiscais de pista mais próximos ao acidente tremularam nervosamente suas bandeiras vermelhas indicando-lhe a situação. Se não fosse por essa atitude, ele poderia ter se chocado com o helicóptero que se encontrava pousado no asfalto da pista aguardando para levar Senna ao hospital. A imagem de Ayrton apoiado na sua Williams, flagrado pelas tevês, com o olhar distante e perdido, pouco antes do início do GP, ficaria marcada para sempre entre seus fãs. No Brasil, ficou muito difundida uma frase dita pelo jornalista Roberto Cabrini ao Plantão da Globo, boletim de notícias extraordinário da Rede Globo. Logo após a confirmação da morte de Ayrton, pelo hospital, Cabrini noticiou dizendo, por telefone: <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
"Morreu Ayrton Senna da Silva... Uma notícia que a gente nunca gostaria de dar."

[editar] Investigações sobre os acidentes

Monumento a Ayrton Senna, de Melinda Garcia, instalado na entrada do túnel sob o Parque Ibirapuera, São Paulo.
De acordo com a perícia, Senna perdeu o controle do carro devido à quebra da coluna de direção[22] do seu Williams. O documento sugere que houve negligência dos técnicos da equipe numa reparação feita na coluna de direção. Em novembro de 1996, a denúncia do promotor Maurizio Passarini foi acolhida pelo juiz Diego Di Marco. Frank Williams, Patrick Head, Adrian Newey, Federico Bondinelli (um dos responsáveis pela empresa que administrava o autódromo de Ímola), Giorgio Poggi (o responsável pela pista), Roland Bruinseraed (o director da prova), e o mecânico que soldou a coluna de direção do Williams foram indiciados por homicídio culposo, por negligência e imprudência. Porém, em dezembro de 1997, o juiz Antonio Constanzo absolveu os acusados. Em 2004, um documentário de televisão da National Geographic chamado "A morte de Ayrton Senna" foi transmitido para o mundo inteiro. O programa considerou os dados disponíveis do carro do Senna para reconstituir a sequência de eventos que o conduziu ao acidente fatal. O programa concluiu que o longo período que o safety-car permaneceu na pista fez reduzir as pressões nos pneus de Senna, abaixando o carro. Com o carro mais baixo, o chassi tocou o solo, fazendo o carro saltar e tornando a direção incontrolável. Senna teria reagido, mas, com os pneus travados, ele foi arremessado para fora da curva. O programa concluiu que se as reações do piloto tivessem sido mais lentas, ele talvez pudesse ter sobrevivido. Pilotos e especialistas em Fórmula 1 consideram parte dessa teoria como improvável, pois os pneus de Fórmula 1 se aquecem até a temperatura ideal depois de percorrer apenas 2 km, meia volta no circuito de San Marino, assim na volta 7 os pneus do carro de Senna já estariam aquecidos.

[editar] Discussões

Senna tinha 34 anos quando morreu. Sua morte aconteceu primariamente por um impacto inesperado da roda com o muro, que fez o pneu estourar e, a uma velocidade incrível, o pneu estourado com a roda voou a cerca de 208 km/h, atingindo o capacete verde e amarelo na frente, acima do olho direito. O impacto foi tão forte que a roda voou quase 60 metros e o carro de Senna ainda voltou para a pista. Feitos os cálculos da quantidade de movimento de uma roda de 17 kg e a força proveniente do impacto, concluiu-se que ela seria insuportável e o resultado esperado seria que o cérebro tivesse danos extensos e parte dele vindo praticamente se "liquefazer", mas o capacete suportou boa parte do impacto. O capacete de Senna mostrou uma quebra com grande afundamento acima da viseira, o que assustou todos com a violência do impacto, obviamente insuportável para qualquer ser vivo. Na análise dos médicos na pista, no hospital e na autópsia, depois de constatada a morte cerebral, foram percebidos três graves traumas, um grande choque que provocou fraturas na têmpora e rompeu a artéria temporal, uma fratura na base do crânio devido à potência do impacto, e além do mais um pedaço de fibra de carbono da carenagem penetrou o visor do capacete e adentrou a órbita acima do olho direito, danificando irreversívelmente o lobo frontal. Qualquer um dos três ferimentos seria suficiente para lhe tirar a vida. Tanto a FIA como as autoridades italianas mantém a versão de que Senna não morreu instantaneamente, e sim no hospital, para onde ele foi levado rapidamente de helicóptero. Existe uma interminável discussão entre as autoridades a esse respeito. Ainda se discute por que Senna não foi declarado morto na pista. Especula-se que isso se deve à lei italiana que diz que, quando uma pessoa morre em um evento desportivo, essa morte deve ser investigada, fazendo com que o evento seja cancelado. O diretor do instituto legal de medicina do Porto (Portugal), o professor José Eduardo Pinto da Costa, informa o seguinte: <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
Do ponto de vista ético, o tratamento dado a Senna foi errado. Isso se chama distanásia, que significa que uma pessoa esteve mantida viva impropriamente depois que a morte biológica devido aos ferimentos de cérebro tão sérios que o paciente nunca poderia permanecer vivo sem meios mecânicos da sustentação. Não haveria nenhuma perspectiva de vida normal. Mesmo se ele tivesse sido removido do carro quando seu coração ainda estava batendo é irrelevante à determinação de quando morreu. A autópsia mostrou que Senna sofreu fraturas múltiplas na base do crânio, esmagando a testa e rompendo a artéria temporal com hemorragia nas vias respiratórias.É possível reanimar uma pessoa depois que o coração para de bater com os procedimentos cardiorrespiratórios. No caso de Ayrton, há um ponto sutil: as medidas da ressuscitação foram executadas.
Ainda sob o ponto de vista ético isto pode bem ser condenado, porque as medidas não foram em benefício do paciente, mas um pouco porque serviriam ao interesse comercial da organização. A ressuscitação ocorreu de fato, com a traqueostomia e quando a atividade do coração foi restaurada com o auxílio dos procedimentos cardiorrespiratórios. A atitude na pergunta era certamente controversa. Qualquer médico saberia que não havia nenhuma possibilidade de sucesso em restaurar a vida na circunstância em que o Senna tinha sido encontrado.
O professor Jose Pratas Vital, diretor do hospital de Egas Moniz em Lisboa, um neurocirurgião e chefe da equipe médica no GP português, oferece uma opinião diferente: <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
As pessoas que conduziram a autópsia indicam que, na evidência de seus ferimentos, o Senna estava morto. Mas eles não poderiam dizer isso. Ele realmente teve os ferimentos que o conduziram à morte, mas nesse ponto o coração pode ainda ter funcionado. Os médicos que atendem a uma pessoa ferida, e que percebem que o coração ainda está batendo, têm apenas duas atitudes a tomar: uma é assegurar-se de que as vias respiratórias do paciente permaneçam livres, o que significa que ele pode respirar. No caso de Senna, eles realizaram uma traqueostomia, liberando as vias respiratórias. Com oxigênio e a batida do coração, passamos à segunda atitude: a perda de sangue. Estas são as etapas a ser seguidas em todo caso envolvendo ferimento sério, se na rua ou em uma pista. A equipe de salvamento não pode pensar de nada mais nesse momento exceto imobilizar a coluna cervical do paciente. Então a pessoa ferida deve ser levada imediatamente à unidade de cuidados intensivos do hospital o mais próximo.
Rogério Morais Martins: <><><><><><><><><><><><> <><><><><><><><><><><><>
De acordo com o primeiro boletim clínico emitido pela Dra. Maria Teresa Fiandri às 16:30, o paciente Ayrton Senna teve dano de cérebro com choque hemorrágico e encontrava-se em coma profundo. Entretanto, a equipe de médica não notou nenhuma ferida na caixa torácica ou no abdômen. A hemorragia foi causada pela ruptura da artéria temporal. O neurocirurgião que examinou o Senna no hospital mencionou que as circunstâncias não exigiam uma cirurgia porque a ferida foi generalizada no crânio.Às 18:05, a Dra. Fiandri leu um outro comunicado, com a voz agitada, anunciando que Senna estava morto. Nesse momento ele ainda estava ligado aos equipamentos que mantiveram sua pulsação. A liberação pelas autoridades italianas dos resultados da autópsia de Senna que revelaram que o piloto tinha morrido instantaneamente durante a corrida em Imola, inflamou ainda mais controvérsia. Agora havia perguntas a serem respondidas pelo diretor da corrida e pelas autoridades médicas. Embora os porta-vozes do hospital indicassem que Senna ainda estava respirando na chegada a Bolonha, a autópsia em Roland Ratzenberger [que morreu um dia antes] indicou que a morte tinha sido instantânea. Sob a lei italiana, uma morte dentro do circuito exigiria o cancelamento da corrida e toda a área deveria ser mantida intacta para a investigação.
Dessa forma, eles teriam evitado a morte de Ayrton. Os médicos não são capazes de afirmar se Senna morreu instantaneamente. Não obstante, estavam bem cientes de que suas possibilidades de sobrevivência eram mínimas. Se vivesse, o dano no cérebro deixá-lo-ia severamente deficiente. Os acidentes como este são quase sempre fatais. Além disso, existem os efeitos no cérebro da desaceleração brusca, que causa dano estrutural aos tecidos cerebrais. Estima-se que as forças envolvidas no acidente de Ayrton sugerem uma taxa de desaceleração equivalente a uma queda vertical de 30 metros. A autópsia revelou que o impacto a 208 km/h causou os ferimentos múltiplos na base do crânio, tendo por resultado a insuficiência respiratória. Havia um esmagamento do cérebro (que foi arremessado junto à parede do crânio que causa o edema, a hemorragia e o aumento de pressão intra-cranial) junto com a ruptura da artéria temporal que causou a hemorragia nas vias respiratórias e a consequente parada cardíaca. Quanto à possibilidade de os pilotos estarem ainda vivos quando foram postos nos helicópteros que os levaram ao hospital, os experts acreditam que os organizadores da corrida atrasaram o anúncio das mortes a fim de evitar o cancelamento e assim proteger seus interesses financeiros. A Sagis, organização que administra o circuito de Ímola, chegou a cancelar a prova mesmo com um prejuízo estimado em US$ 6.5 milhões. A FIA desmente essa informação. Por conta desse e do acidente de Ratzenberger, a curva Tamburello e a curva Villeneuve foram transformadas em chicanes. No ano 2000, Senna foi postumamente incluído no International Motorsports Hall of Fame.

[editar] Funeral

No Cemitério do Morumbi, a sepultura de Ayrton Senna. Nada pode me separar do amor de Deus.
A lendária curva Eau Rouge no circuito da Bélgica foi temporariamente readequada para a corrida de 1994. Na foto, Damon Hill dirige pela chicane, onde foi escrita uma mensagem em homenagem a Senna. A morte do piloto foi considerada pelos brasileiros como uma tragédia nacional e o governo brasileiro declarou três dias de luto oficial. O governo brasileiro também lhe concedeu honras de chefe de Estado, com a característica salva de tiros. Estima-se que mais de um milhão de pessoas foram às ruas para ver seu ídolo e render-lhe as últimas homenagens, sem contar os milhões que acompanharam pela televisão desde a chegada do avião que trouxe seu corpo no Aeroporto de Guarulhos, às 5h30 da manhã. A maioria dos pilotos de Fórmula 1 estiveram presentes no funeral de Senna. Porém o então presidente da FIA, Max Mosley, não compareceu, alegando que estava nos funerais de Ratzenberger no dia 7 de maio, em Salzburgo, na Áustria. Mosley disse à imprensa, dez anos depois: "Fui a esse funeral porque todos estavam no de Senna. Achei que era importante alguém ir a esse."[23] Na corrida seguinte, em Mônaco, a FIA decidiu deixar vazias as duas primeiras posições no grid de largada, e elas foram pintadas com as cores das bandeiras brasileira e austríaca, em homenagem a Senna e Ratzenberger. O corpo de Senna está sepultado no jazigo 11, quadra 15, sector 7, do Cemitério do Morumbi, em São Paulo.

[editar] Legado

Na reforma do autodromo de Interlagos em 1990 uma mudança radical do traçado foi proposta para seguir as regras de limites de distância de um circuito da FIA, e uma grande curva inclinada foi sugerida para ligar a reta dos boxes à curva do sol. Ayrton propôs um "S" que ligasse as duas retas, daí o nome de "S do Senna", pelo design do tricampeão, e não somente uma homenagem dada a ele. Em 2005, o cantor italiano Cesare Cremonini gravou uma canção intitulada Marmelata #25 e, no refrão, há uma parte que diz em italiano: "Ahh! Desde que Senna não corre mais… não é mais domingo".[24] Com a morte de Ayrton Senna, novas normas de segurança foram implementadas para a F1. Novas barreiras, curvas redesenhadas, altas medidas de segurança e o próprio cockpit dos pilotos foram mudanças feitas na F1, ligadas diretamente à sua morte.